《極限競(jìng)速地平線5》循跡剎車(chē)機(jī)制解讀

《極限競(jìng)速地平線5》中循跡剎車(chē)是玩家們轉(zhuǎn)向常用的操作，那么這個(gè)轉(zhuǎn)向方式的具體機(jī)制是怎樣的呢，想要了解的玩家請(qǐng)看下面“QNMBMZ”帶來(lái)的《極限競(jìng)速地平線5》循跡剎車(chē)機(jī)制解讀，希望能夠幫助大家。

據(jù)我理解循跡剎車(chē)大概有兩個(gè)主要意義——銜接縱橫向抓地力轉(zhuǎn)換以獲得接近完全的輪胎抓地力和主動(dòng)控制重量轉(zhuǎn)移以控制前后軸動(dòng)態(tài)。

這里詳細(xì)說(shuō)明一下這兩個(gè)部分。

對(duì)于由剎車(chē)（縱向）過(guò)渡到轉(zhuǎn)向（橫向）的過(guò)程容易有一些誤會(huì)，比如先轉(zhuǎn)向再開(kāi)始松剎車(chē)，比如松剎車(chē)的過(guò)程中轉(zhuǎn)向角度恒定，再比如松剎車(chē)的速率恒定。

首先需要明晰的一點(diǎn)，就是輪胎由縱橫向構(gòu)成的總抓地力一定，在單向達(dá)到極限后，沒(méi)有再增加其他側(cè)向力的空間。（可以參考圖二）也就是當(dāng)剎車(chē)在縱向用到的抓地力臨界極限時(shí)，只有先釋放剎車(chē)，才能予轉(zhuǎn)向空間。

第二，雖然當(dāng)抓地力逐漸由縱向至橫向轉(zhuǎn)換，我們已經(jīng)可以感受到前軸（橫向）抓地力越來(lái)越強(qiáng)，但不要忘記這是一個(gè)過(guò)渡過(guò)程，我們的目的是完全的轉(zhuǎn)向。也就是隨著縱向所需的抓地力逐漸下降，橫向可用的抓地力上升，我們需要在松剎車(chē)的過(guò)程中增大轉(zhuǎn)向幅度。

第三，如圖一可以看到，雖然循跡剎車(chē)允許更晚的剎車(chē)點(diǎn)，但較于一般走線，入彎時(shí)機(jī)仍是接近的，因?yàn)楦淼膭x車(chē)點(diǎn)這一單一條件并不能直接保證入彎速度，我們?nèi)孕铻楦咚俚霓D(zhuǎn)向留出空間。由于向彎心接近的過(guò)程中，需要轉(zhuǎn)向的角度是不斷增大的，即離心力不斷增大，為了最大化整體速度和保持抓地，我們的速度變化便將與之相反。也就是在入彎的前半段，剎車(chē)應(yīng)該松得更快，接近彎心的后半段，才是緩松加轉(zhuǎn)向的最主要區(qū)間。

接下來(lái)說(shuō)另一個(gè)部分，主動(dòng)控制重量轉(zhuǎn)移。

標(biāo)準(zhǔn)的外內(nèi)外線路和循跡過(guò)程是一個(gè)參考，而面對(duì)實(shí)戰(zhàn)，上次在應(yīng)對(duì)不同彎道的走線中有提到兩個(gè)概念，慢入快出（提前彎心）和延遲彎心，言下之意也就是對(duì)出彎速度與入彎速度的取舍。

打比方說(shuō)，一個(gè)半徑縮小彎（后半段越來(lái)越窄），如果仍選擇幾何彎心，就會(huì)面臨后半段路面不足，此時(shí)便只有兩個(gè)選擇，要么什么也不做等待滑行出彎，要么開(kāi)油上樹(shù)。所以，面對(duì)這種情況，我們就需要把循跡剎車(chē)的過(guò)程帶得更長(zhǎng)，保持對(duì)前軸持續(xù)的重量轉(zhuǎn)移，直至看到出彎口才能開(kāi)油。雖然我們無(wú)法正常開(kāi)油而損失出彎速度，但由于延長(zhǎng)了循跡剎車(chē)的過(guò)程，也就保持了更快的入彎速度。

另一種情況，面對(duì)正常的半徑固定彎道，假設(shè)不小心錯(cuò)過(guò)了最佳剎車(chē)點(diǎn)，也就連帶錯(cuò)過(guò)了最佳入彎點(diǎn)，這時(shí)同樣面臨路面不足，但由于出彎口可見(jiàn)，與上面相反，我們可以通過(guò)快速釋放剎車(chē)制造過(guò)快的重量轉(zhuǎn)移，令前軸立即獲得橫向抓地力，而后軸稍稍失去抓地力，也就得以短時(shí)間內(nèi)調(diào)整方向準(zhǔn)備出彎。這屬于一種救車(chē)方法。

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